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Railway Talking
我国铁路专项规划包括中长期铁路网规划和铁路五年规划，从名称上就可以看出，一个是偏重于中远期，一个是聚焦未来五年，比如现在这两个规划，中长期铁路网在修编，十五五铁路发展规划在编制，其中后者更是直接跟铁路的开工等有重要关联。
不过一个规划中的铁路名额往往又是有限的，这也就不难理解为什么经常听到地方说在努力争取某某铁路纳入规划。但若将纳入规划视为对铁路开工的“一锤定音”，则显然是绝对了。
过去那些五年铁路规划的实际执行呈现的现实是，有的项目写进规划却因条件不足迟迟未动，有的项目未入规划却因需求迫切破例开工。这背后，其实藏着铁路五年规划的“弹性密码”。
八纵八横高铁（图片来自铁道建设规划）
铁路五年规划的内外“动态调整”
当前我国铁路五年规划中，其实是有“建设类”“规划研究类”“项目之分，也就是大家俗称的虚线项目、实线项目。规划编制时，这样分类是为了区分优先级，一般来讲建设类往往意味着未来五年将往开工方向推进，而规划研究类更多是注重先研究。而实际执行中，这两类项目并不是边界分明，而是会根据实际情况动态调整。
“十四五”期间的南信合高铁、广清永高铁、黔江至吉首高铁都是典型，初期因区域经济协同效应尚未完全显现，它们被列为“规划研究类”项目。
但随着十四五期间中原城市群与长三角地区、成渝双城经济区与粤港澳大湾区通行需求的增强，这几条铁路得到快速推进，反而比部分“建设类”项目进度更快，目前都已处于推进可研批复的阶段，有望2026年开工。
南信合高铁区位图
这些年我们经常听到“未列入规划的项目原则上不得开工建设”这句话，请注意看这是“原则”上，其实规划外也有“破格”这个弹性存在。十四五时期典型的线路就是包兰铁路银川至中卫段扩能改造工程，这条铁路并没有纳入我国十四五铁路规划，但随着这些年该区域能源外送需求激增，原有线路运力饱和，铁路“强链”为主推方向时，该铁路项目直接被列为重点开工项目，仅两年就完成了从立项到开工的流程。
事实上，铁路五年规划还有个中期调整，只是十四五时期本身储备项目比较多，因此十四五就没有进行中期调整。之所以每个周期安排了这个中期调整，是因为规划编制工作在新的五年周期到来前的一两年就开始了，从编制到实际执行实际有好几年的时间，中期调整也是为了根据现实对规划铁路项目进行动态调整。
大丽攀铁路示意图（仅供参考）
弹性底线：数据与技术的支撑
从上述内容也可以看出，铁路规划的弹性并不是“拍脑袋”调整，而是建立在技术、数据论证的可行性和必要性上。
川藏铁路从“长期研究”到“重点工程”的转变就是很好的例子，上世纪90年代由于技术难度远超当时能力，只能搁置；而近十年随着耐寒钢轨、抗缺氧施工设备等技术突破，项目才被迎来开工契机。
铁路数据上，我国对高铁的建设有明确的客流要求，比如时速350公里标准的高铁，需要贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上，并强调要加强对客流密度等技术指标的论证审核，对数据造假需要问责。
像大丽攀铁路在规划中是普速铁路定位，后来地方一路将技术标准提升到了350公里/小时。由于实际运量不足，该铁路被要求重新论证研究，这一晃就花了三四年还没开工，目前大理至丽江段技术标准为250公里高铁、丽江至段为客货共线铁路。
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弹性的机会：需求说了算
我国地域辽阔、各地发展差异大，如果铁路规划没有弹性，要么错失机遇，要么造成浪费，“五年规划+中期调整”的弹性组合既保证了铁路规划不跑偏，又可适时调整纠偏，让铁路建设始终和经济社会发展同频共振，既不落后于需求，也不过度超前。
而铁路规划的“弹性密码”，说到底就是实事求是，能否纳入规划甚至是开不开工最终需求说了算！
目前“十五五”铁路规划正在编制中，只有理解了规划的弹性才能增加项目纳入规划的成功率。地方对铁路名额的重视无可厚非，但更需理性看待每条铁路的价值。铁路建设目的是服务需求，所以请让每一条铁路都修在发展最需要的地方。
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